Desde 2015, cuando alrededor de un millón de refugiadas y de migrantes
consiguieron entrar a Europa, el foco de atención sobre el papel de las
mafias migratorias ha crecido con fuerza.
“Nuestro esfuerzo común es, antes de todo, luchar contra las mafias. Las mafias que trafican con personas y ponen su vida en peligro. Ustedes, los periodistas, han informado en los últimos días de las trágicas muertes en el mar de varios migrantes, personas que se encuentran en una situación de la cual se aprovechan estas mafias. Por eso uno de nuestros principales objetivos es la lucha contra las mafias”.
Así se expresaba, en noviembre de 2020, ante la prensa internacional el ministro español del Interior, Fernando Grande-Marlaska. Los ojos del mundo estaban puestos en las islas Canarias. Catorce años después de la crisis de los cayucos del 2006, el archipiélago español había vuelto a convertirse en la principal puerta de entrada de la migración clandestina a Europa. Las imágenes del muelle de la vergüenza de Arguineguín daban la vuelta al mundo.
Es entonces cuando las autoridades de Madrid y Bruselas deciden que es hora de visitar las islas Canarias. Grande-Marlaska recorre el archipiélago con la comisaria europea Ylva Johansson, responsable comunitaria de seguridad y migración. Después de examinar de cerca los focos de la crisis, convocan una rueda de prensa conjunta en las Palmas de Gran Canaria.
En un discurso de poco más de ocho minutos, Grande-Marlaska utiliza once veces los conceptos “mafias” y “redes que trafican con personas”. Un ejemplo claro de aquello que las ciencias sociales denominan encuadre (framing): el complejo fenómeno de la migración se reduce a un problema de seguridad, una batalla del bien contra el mal. El ministro pinta una imagen de delincuentes sin escrúpulos responsables de la muerte de migrantes vulnerables. La comisaria europea Johansson está de acuerdo. Enfatiza la importancia de hacer frente a estas “redes delictivas” de manera conjunta con los estados miembros.
Pero, ¿cómo piensa Europa hacerlos frente? Proporcionando ayuda humana y material en los “países de tránsito y origen”. Así, los equipos fronterizos españoles están trabajando sobre el terreno con sus colegas de Marruecos, Mauritania, Senegal y Gambia. Agentes españoles patrullan junto a la policía y los guardacostas de estos países de África Occidental. Disponen de barcos de patrulla, vehículos todoterreno, aviones y helicópteros pagados por Europa.
Todos estos esfuerzos están dando sus frutos, según el ministro español. “La cooperación permite desarticular las redes dedicadas al tráfico de personas”, dijo en las Palmas de Gran Canaria. “Con esta fórmula, el año pasado redujimos un 50% la inmigración ilegal hacia España a través del Mediterráneo. Haremos el mismo en la ruta migratoria hacia las islas Canarias”. El ministro estaba convencido que este enfoque también funcionaría para la ruta Atlántica.
Así se expresaba, en noviembre de 2020, ante la prensa internacional el ministro español del Interior, Fernando Grande-Marlaska. Los ojos del mundo estaban puestos en las islas Canarias. Catorce años después de la crisis de los cayucos del 2006, el archipiélago español había vuelto a convertirse en la principal puerta de entrada de la migración clandestina a Europa. Las imágenes del muelle de la vergüenza de Arguineguín daban la vuelta al mundo.
Es entonces cuando las autoridades de Madrid y Bruselas deciden que es hora de visitar las islas Canarias. Grande-Marlaska recorre el archipiélago con la comisaria europea Ylva Johansson, responsable comunitaria de seguridad y migración. Después de examinar de cerca los focos de la crisis, convocan una rueda de prensa conjunta en las Palmas de Gran Canaria.
En un discurso de poco más de ocho minutos, Grande-Marlaska utiliza once veces los conceptos “mafias” y “redes que trafican con personas”. Un ejemplo claro de aquello que las ciencias sociales denominan encuadre (framing): el complejo fenómeno de la migración se reduce a un problema de seguridad, una batalla del bien contra el mal. El ministro pinta una imagen de delincuentes sin escrúpulos responsables de la muerte de migrantes vulnerables. La comisaria europea Johansson está de acuerdo. Enfatiza la importancia de hacer frente a estas “redes delictivas” de manera conjunta con los estados miembros.
Pero, ¿cómo piensa Europa hacerlos frente? Proporcionando ayuda humana y material en los “países de tránsito y origen”. Así, los equipos fronterizos españoles están trabajando sobre el terreno con sus colegas de Marruecos, Mauritania, Senegal y Gambia. Agentes españoles patrullan junto a la policía y los guardacostas de estos países de África Occidental. Disponen de barcos de patrulla, vehículos todoterreno, aviones y helicópteros pagados por Europa.
Todos estos esfuerzos están dando sus frutos, según el ministro español. “La cooperación permite desarticular las redes dedicadas al tráfico de personas”, dijo en las Palmas de Gran Canaria. “Con esta fórmula, el año pasado redujimos un 50% la inmigración ilegal hacia España a través del Mediterráneo. Haremos el mismo en la ruta migratoria hacia las islas Canarias”. El ministro estaba convencido que este enfoque también funcionaría para la ruta Atlántica.
“Servicios de facilitación”
La atención a las redes criminales no es nueva. Desde 2015, cuando alrededor de un millón de refugiadas y de migrantes consiguieron entrar a Europa, el foco de atención sobre el papel de las mafias migratorias ha crecido con fuerza. En la política migratoria oficial de la UE, la lucha contra las redes de contrabando de personas ocupa ahora el primer lugar en la agenda. En parte, porque “explotan a los inmigrantes vulnerables”, en palabras del Consejo Europeo.
En el debate sobre la cuestión, se cita a menudo un informe conjunto de Europol e Interpol, organismos internacionales de cooperación policial. Afirma que más del 90% de las personas que migran hacia Europa utilizan “servicios de facilitación”, que serían ofrecidos y prestados por grupos delictivos en su mayoría. “En torno a la crisis migratoria sin precedentes a Europa ha surgido una red compleja, despiadada y multinacional de contrabando de migrantes” que “genera miles de millones de euros para los grupos criminales implicados”, concluye Europol.
Según el relato oficial, la migración clandestina hacia Europa está inextricablemente ligada a la delincuencia organizada, las mafias y las redes criminales. Ellas, son las responsables de las numerosas muertes y desapariciones en la peligrosa ruta migratoria hacia las Islas Canarias. Sin las mafias, es probable que una proporción muy mayor de la opinión pública se volvería contra la dura política migratoria de Europa. Y sin las mafias, la militarización de las fronteras exteriores sería mucho más difícil de vender.
¿Hasta qué punto es realista esta idea? Cómo funciona el proceso de migración en la práctica? ¿Quién organiza los viajes? ¿En qué medida la migración clandestina de África Occidental a las islas Canarias está en manos del crimen organizado? Hemos ido al Senegal y Gambia para averiguarlo. Desde estos países, se realiza la travesía más larga de esta ruta migratoria: entre 1.400 y 1.700 kilómetros para llegar a las Islas Canarias.
Los motivos del viaje
Hemos hablado con unas cincuenta personas clave sobre el terreno. Entre ellas se encontraban personas que querían migrar, personas devueltas, organizadores de los viajes hacia Europa, pescadores, líderes comunitarios, investigadores académicas, policías, responsables políticos y periodistas especializados. Conocen el terreno y el tema de primera mano. Y en conjunto, ofrecen un panorama que socava uno de los cimientos de la política migratoria europea: las redes criminales no juegan ningún papel en esta ruta migratoria.
La gente quiere salir de África Occidental motivada por toda una serie de razones, pero no porque una “compleja, despiadada y multinacional red de contrabando de migrantes” les dé la idea. La iniciativa casi siempre surge de la persona que quiere emprender el viaje o de su entorno más próximo: familia, amigos, compañeros de trabajo o vecinos. Tampoco necesitan recurrir a una mafia multinacional de contrabando para llevar a cabo su plan. Lo hacen ellos mismos. O, de nuevo, son personas de su entorno inmediato las que organizan los viajes marítimos.
Acostumbran a ser pescadores. Tienen barcos, experiencia como patrones en alta mar y una buena razón para querer irse. Sus capturas han disminuido drásticamente en los últimos años. Lo escuchamos por todas partes a lo largo de la costa del Senegal y de Gambia: “Nuestro gobierno ha vendido el mar en los extranjeros”. Los barcos de arrastre industrial europeos y asiáticos están vaciando las aguas costeras de África Occidental, tradicionalmente ricas en capturas. Para los decenas de miles de pescadores artesanales locales sólo quedan los peces más pequeños. En muchos casos insuficiente para sobrevivir.
La sobrepesca de arrastre de los países ricos no solo amenaza la existencia de los pescadores locales y sus familias. La economía de las zonas costeras del Senegal y Gambia depende en gran medida de la pesca. Las redes de pesca vacías están estrangulando la economía local. Y la población sufre las consecuencias de la creciente escasez de peces. La fuente más importante de proteínas en esta región es cada vez más inasequible. La crisis de la industria pesquera local —provocada tanto por los países ricos como por los gobiernos de África Occidental que les otorgan las concesiones de pesca— es un gran incentivo para los viajes clandestinos a las Islas Canarias, tanto en cuanto a la oferta como la demanda.
“Cuando tenga la oportunidad, marcharé”. Alhagie Jallow (21 años) está muy seguro. En la playa de Tanji, un pueblo pesquero de 15.000 habitantes en la costa atlántica de Gambia, pasa el rato con sus amigos Lamin Fofana (20) y Yaya Demba (18). “Si ahora mismo hubiera un barco que saliera hacia España desde esta playa, no dudaría a marchar ni un momento. Y no soy el único”.
Jallow y sus amigos suben a un viejo barco de pesca que está averiado en la playa. Hay grandes agujeros en el casco de la canoa de madera de cincuenta metros de largo. Reparado o de nueva construcción, este es el tipo de barco en el cual cada año miles de africanos se aventuran hacia las Islas Canarias. Según las cifras oficiales, 23.000 personas llegaron por vía marítima al archipiélago español en 2020, la segunda cifra más alta de la historia. El 2021 el flujo se mantuvo casi igual: fueron 22.000, a pesar de un gran despliegue policial a ambos lados del Atlántico para evitar las llegadas. Y en los primeros seis meses de 2022 han sido 8.741. Es decir, aunque las llegadas a Canarias ya no captan la atención de los grandes medios, la cifra se ha multiplicado por 1,7 comparándola con el mismo periodo del 2021, y por cinco si se toma como referencia el 2020, el año en que las cifras migratorias a Canarias fueron portada mundial.
La atención a las redes criminales no es nueva. Desde 2015, cuando alrededor de un millón de refugiadas y de migrantes consiguieron entrar a Europa, el foco de atención sobre el papel de las mafias migratorias ha crecido con fuerza. En la política migratoria oficial de la UE, la lucha contra las redes de contrabando de personas ocupa ahora el primer lugar en la agenda. En parte, porque “explotan a los inmigrantes vulnerables”, en palabras del Consejo Europeo.
En el debate sobre la cuestión, se cita a menudo un informe conjunto de Europol e Interpol, organismos internacionales de cooperación policial. Afirma que más del 90% de las personas que migran hacia Europa utilizan “servicios de facilitación”, que serían ofrecidos y prestados por grupos delictivos en su mayoría. “En torno a la crisis migratoria sin precedentes a Europa ha surgido una red compleja, despiadada y multinacional de contrabando de migrantes” que “genera miles de millones de euros para los grupos criminales implicados”, concluye Europol.
Según el relato oficial, la migración clandestina hacia Europa está inextricablemente ligada a la delincuencia organizada, las mafias y las redes criminales. Ellas, son las responsables de las numerosas muertes y desapariciones en la peligrosa ruta migratoria hacia las Islas Canarias. Sin las mafias, es probable que una proporción muy mayor de la opinión pública se volvería contra la dura política migratoria de Europa. Y sin las mafias, la militarización de las fronteras exteriores sería mucho más difícil de vender.
¿Hasta qué punto es realista esta idea? Cómo funciona el proceso de migración en la práctica? ¿Quién organiza los viajes? ¿En qué medida la migración clandestina de África Occidental a las islas Canarias está en manos del crimen organizado? Hemos ido al Senegal y Gambia para averiguarlo. Desde estos países, se realiza la travesía más larga de esta ruta migratoria: entre 1.400 y 1.700 kilómetros para llegar a las Islas Canarias.
Los motivos del viaje
Hemos hablado con unas cincuenta personas clave sobre el terreno. Entre ellas se encontraban personas que querían migrar, personas devueltas, organizadores de los viajes hacia Europa, pescadores, líderes comunitarios, investigadores académicas, policías, responsables políticos y periodistas especializados. Conocen el terreno y el tema de primera mano. Y en conjunto, ofrecen un panorama que socava uno de los cimientos de la política migratoria europea: las redes criminales no juegan ningún papel en esta ruta migratoria.
La gente quiere salir de África Occidental motivada por toda una serie de razones, pero no porque una “compleja, despiadada y multinacional red de contrabando de migrantes” les dé la idea. La iniciativa casi siempre surge de la persona que quiere emprender el viaje o de su entorno más próximo: familia, amigos, compañeros de trabajo o vecinos. Tampoco necesitan recurrir a una mafia multinacional de contrabando para llevar a cabo su plan. Lo hacen ellos mismos. O, de nuevo, son personas de su entorno inmediato las que organizan los viajes marítimos.
Acostumbran a ser pescadores. Tienen barcos, experiencia como patrones en alta mar y una buena razón para querer irse. Sus capturas han disminuido drásticamente en los últimos años. Lo escuchamos por todas partes a lo largo de la costa del Senegal y de Gambia: “Nuestro gobierno ha vendido el mar en los extranjeros”. Los barcos de arrastre industrial europeos y asiáticos están vaciando las aguas costeras de África Occidental, tradicionalmente ricas en capturas. Para los decenas de miles de pescadores artesanales locales sólo quedan los peces más pequeños. En muchos casos insuficiente para sobrevivir.
La sobrepesca de arrastre de los países ricos no solo amenaza la existencia de los pescadores locales y sus familias. La economía de las zonas costeras del Senegal y Gambia depende en gran medida de la pesca. Las redes de pesca vacías están estrangulando la economía local. Y la población sufre las consecuencias de la creciente escasez de peces. La fuente más importante de proteínas en esta región es cada vez más inasequible. La crisis de la industria pesquera local —provocada tanto por los países ricos como por los gobiernos de África Occidental que les otorgan las concesiones de pesca— es un gran incentivo para los viajes clandestinos a las Islas Canarias, tanto en cuanto a la oferta como la demanda.
“Cuando tenga la oportunidad, marcharé”. Alhagie Jallow (21 años) está muy seguro. En la playa de Tanji, un pueblo pesquero de 15.000 habitantes en la costa atlántica de Gambia, pasa el rato con sus amigos Lamin Fofana (20) y Yaya Demba (18). “Si ahora mismo hubiera un barco que saliera hacia España desde esta playa, no dudaría a marchar ni un momento. Y no soy el único”.
Jallow y sus amigos suben a un viejo barco de pesca que está averiado en la playa. Hay grandes agujeros en el casco de la canoa de madera de cincuenta metros de largo. Reparado o de nueva construcción, este es el tipo de barco en el cual cada año miles de africanos se aventuran hacia las Islas Canarias. Según las cifras oficiales, 23.000 personas llegaron por vía marítima al archipiélago español en 2020, la segunda cifra más alta de la historia. El 2021 el flujo se mantuvo casi igual: fueron 22.000, a pesar de un gran despliegue policial a ambos lados del Atlántico para evitar las llegadas. Y en los primeros seis meses de 2022 han sido 8.741. Es decir, aunque las llegadas a Canarias ya no captan la atención de los grandes medios, la cifra se ha multiplicado por 1,7 comparándola con el mismo periodo del 2021, y por cinco si se toma como referencia el 2020, el año en que las cifras migratorias a Canarias fueron portada mundial.
Tanji es uno de los puntos de salida de la ruta migratoria del Atlántico. Desde aquí, hay 1.700 kilómetros en línea recta hasta las islas de Gran Canaria y Tenerife. No hace falta avisar a Jallow y sus amigos de los peligros de la larga travesía. Lo saben de sobra. Son hijos del mar, como casi todo el mundo en Tanji. Pero las noticias de muertes y desapariciones no pueden disuadir a los tres jóvenes.
Fofana y Demba también están decididos a aprovechar la primera oportunidad para ir a Europa. “No tengo miedo”, dice Fofana. “Si quieres sobrevivir, tienes que correr riesgos. Y es mejor morir en el mar que sentarse aquí y no hacer nada”. Sus amigos asienten con la cabeza. “Aquí no hay trabajo, aquí no hay nada”, dice Demba. “Es muy frustrante ver a tus padres sufrir. Cada día tienen que luchar para alimentarte a ti y a tus hermanos, mientras tú ya eres mayor y no puedes aportar nada”. Fofana y Demba han abandonado la escuela antes de acabarla. Sus padres tenían que elegir: pagar la escuela o alimentar a la familia.
Desde la distancia, el pescador Lamin Jarju (45) observa a los chicos en la barca. Los conoce: aquí todo el mundo se conoce. “Estas son las barcas de pesca más grandes que tenemos”, dice Jarju. “Caben más de 200 personas. Son los que usamos para el backway”. Backway —la puerta de atrás— es la palabra que han inventado los gambianos para referirse a la emigración clandestina. Es un término poético y eficaz: si Europa nos cierra la puerta principal, vamos por la puerta trasera. Y esta puerta principal cerrada es la imposibilidad práctica de obtener un visado europeo. En África Occidental, solo una pequeña élite de personas muy acomodadas puede acceder a esta vía de entrada.
Fofana y Demba también están decididos a aprovechar la primera oportunidad para ir a Europa. “No tengo miedo”, dice Fofana. “Si quieres sobrevivir, tienes que correr riesgos. Y es mejor morir en el mar que sentarse aquí y no hacer nada”. Sus amigos asienten con la cabeza. “Aquí no hay trabajo, aquí no hay nada”, dice Demba. “Es muy frustrante ver a tus padres sufrir. Cada día tienen que luchar para alimentarte a ti y a tus hermanos, mientras tú ya eres mayor y no puedes aportar nada”. Fofana y Demba han abandonado la escuela antes de acabarla. Sus padres tenían que elegir: pagar la escuela o alimentar a la familia.
Desde la distancia, el pescador Lamin Jarju (45) observa a los chicos en la barca. Los conoce: aquí todo el mundo se conoce. “Estas son las barcas de pesca más grandes que tenemos”, dice Jarju. “Caben más de 200 personas. Son los que usamos para el backway”. Backway —la puerta de atrás— es la palabra que han inventado los gambianos para referirse a la emigración clandestina. Es un término poético y eficaz: si Europa nos cierra la puerta principal, vamos por la puerta trasera. Y esta puerta principal cerrada es la imposibilidad práctica de obtener un visado europeo. En África Occidental, solo una pequeña élite de personas muy acomodadas puede acceder a esta vía de entrada.
Organización colectiva
Quienes son las personas que organizan los viajes en Tanji? Jarju no duda ni un momento: los propios habitantes. Cualquiera puede ser organizador. O agent como se dice aquí, agente de viajes. “Empieza con unas cuántas personas que deciden irse juntas. Suelen ser pescadores. Normalmente, hay alguien entre ellos que tiene un barco. Otro es patrón, con experiencia en alta mar, y algún otro sabe usar los sistemas de navegación. Y si no, son fáciles de encontrar aquí.
El barco se llena solo. El único problema a la hora de buscar gente interesada a viajar es que se tiene que hacer de manera discreta. En parte por la presión de Europa, la policía está intensificando su vigilancia. “Cuando se enteran de que sale un barco, la policía se presenta con un gran despliegue”, dice Jarju. “Arrestan a todo el mundo. Pero para nosotros la migración no es un delito. Los organizadores no son delincuentes, sino pescadores comunes y corrientes, los propios habitantes de Tanji. Los patrones de las embarcaciones forman parte de la comunidad local. La gente les dice: ‘Nuestros hijos quieren viajar y tú tienes un barco. Por favor, ayúdanos, te pagaremos por eso’. No los importa pagar los 300 o 400 euros del viaje”.
Una organización a nivel local, por iniciativa propia de quien migra (casi siempre se denominan “viajeros” a África Occidental), “gente corriente” y no redes criminales como organizadores de los viajes, y una imagen sorprendentemente positiva de los contrabandistas o “traficantes”: son elementos que se repiten una y otra vez en nuestras conversaciones con expertos, implicados y afectados en los principales puertos de salida de Gambia y Senegal.
Una de ellas es Khady Ndoye (40). Es periodista especializada en migraciones y reportera judicial en Mbour, una ciudad senegalesa situada a unos ochenta kilómetros de Dakar. “Los organizadores de los viajes son personas de la comunidad local”, dice. “Desde el punto de vista legal son delincuentes, pero para la sociedad no lo son. Quien comete un delito aquí es aislado por su familia. Pero si eres un convoyeur [organizador de viajes clandestinos], esto no ocurre. Esto demuestra que no se los considera delincuentes”.
La idea de irse surge cuando los jóvenes se sientan juntos, no tienen nada que hacer y entonces deciden buscar un barco, confirma Ndoye. Por lo tanto, no se puede hablar de organizaciones en sentido estricto. “Casi todos los viajes los planifican personas que ya se conocían: amigos, familiares, colegas. Se ponen en contacto con un conocido que es marinero y sabe cuando el océano está en calma”.
Bubacarr Fatty es economista y jefe de investigación del Management and Development Institute (MDI, Instituto de Gestión y Desarrollo) de Kanifing, una de las principales instituciones universitarias de Gambia. Fatty ha realizado estudios sobre los motivos por los cuales la gente opta por el backway. No ha encontrado pruebas que sustenten el discurso europeo del migrante como víctima pasiva de las redes migratorias criminales. De sus investigaciones se concluye que la iniciativa la toma quién quiere irse, no los contrabandistas.
“Desde la perspectiva de África Occidental, la migración no es un proceso que se rija por la lógica del supply-push”, afirma. “La migración es demand-pull, es decir, la demanda de oportunidades de viaje crea la oferta, y no al revés. Empieza con la población local sintiendo la necesidad de irse. Por la razón que sea: por las condiciones sociales, económicas o políticas, o impulsada por otros factores como el cambio climático. Los agents simplemente responden a esta necesidad”.
Los estudios del equipo de Fatty revelan otro factor del cual rara vez o nunca hablan los expertos en Europa: los migrantes gozan de una gran consideración social. “El entorno social valora mucho más sus esfuerzos que los de quienes luchan por llegar a fin de mes aquí”, dice Fatty. “Esto supone un impulso social a la emigración de primera magnitud. Es un factor más fuerte que cualquier otro”. Entre la juventud existe la idea que se puede hacer mucho más por la familia en cinco años en Europa que en treinta años en África Occidental. La investigación de Fatty demuestra que no solo los jóvenes piensan así. Cuando alguien pisa suelo europeo, la familia en los países de origen lo celebra efusivamente.
Ebo Town es uno de los muchos lugares donde se puede ver el porqué. En este polvoriente barrio popular de Serrekunda, la mayor ciudad de Gambia, se observa una gran cantidad de casas en construcción en modestos terrenos familiares. Pregunté por qué, y casi siempre obtendrá la misma respuesta: tenemos un hijo o hija en Europa que nos envía dinero.
Fuera de la ciudad, la situación no es diferente. El investigador Bubacarr Fatty calcula que en las zonas rurales entre el 60% y el 70% de las nuevas viviendas se construyen con dinero remitido por familiares desde Europa. “Más allá del peligroso viaje, la sociedad no ve nada malo en la migración clandestina”, dice Fatty. “Proporciona a los miembros de la familia que se quedan atrás unas oportunidades que nunca habrían tenido de otro modo. Por supuesto, esto no te lo dirán los políticos. Pero la gente de a pie dice: no hay absolutamente nada de malo en el backway. Todo lo contrario!”.
Las personas que organizan los viajes hacia las islas Canarias son vistas por la sociedad en su gran mayoría como benefactoras. Varios de nuestros entrevistados utilizan incluso el término “samaritanos”, como el politólogo Adama Mbengue en la capital senegalesa, Dakar. “Ponen comida en la mesa de muchas familias”, dice.
Por supuesto hay críticas también. Algunos passeurs (“barqueros”) te cobran el viaje y desaparecen sin dejar rastro”, dice Badou Ndoye (82), un pescador retirado y líder comunitario de Mbour. Estas estafas ocurren sobre todo cuando el organizador no procede de la comunidad local. Son casos excepcionales. Por lo general, los passeurs o agents cumplen los acuerdos. De lo contrario, se harían la vida imposible en la comunidad.
También ocurre que los agentes llenan demasiado la embarcación, a veces con consecuencias fatales. Hemos encontrado un caso en Barra (Gambia), donde el agente en cuestión tuvo que huir de la ira de sus conciudadanos. Finalmente, fue localizado y procesado por los tribunales.
Los organizadores de los viajes ganan mucho dinero. Es un hecho incuestionable. La cantidad exacta es difícil de calcular. Tanto en el Senegal como Gambia, sus clientes pagan unos 400 euros, con un máximo de 800 euros. Pero por otra parte, en cada expedición hay una serie de personas que no pagan: los patrones y su tripulación, familiares cercanos o amigos del organizador. Otros obtienen un descuento porque están desesperadas y no pueden reunir el dinero. Recordamos que normalmente entre organizadores y clientes todo el mundo se conoce.
Según el tamaño de la embarcación, los ingresos brutos por viaje oscilan entre 40.000 y 80.000 euros. Después de deducir los gastos —barco, motores fueraborda, sistema de navegación, combustible, provisiones—, queda un beneficio de entre 20.000 y 40.000 euros por viaje. Así lo estima Mountaga Kane, un experimentado periodista de Mbour que ha realizado numerosos reportajes sobre la migración clandestina. El beneficio se reparte entre los organizadores y sus ayudantes. Suelen rondar las diez personas. Esto supone entre 2.000 y 4.000 euros por persona y expedición. Por esta cantidad, se arriesgan a varios años de prisión.
Según el Banco Mundial, la renta anual per cápita es de 1.430 dólares en Senegal y de 750 en Gambia. Por lo tanto, según los estándares de África Occidental, los contrabandistas obtienen un gran beneficio. Pero probablemente no son sumas que vuelvan locos a delincuentes profesionales de una “compleja, despiadada y multinacional red de traficantes de migrantes”. Salvo que una única gran mafia migratoria controlara toda la costa de África Occidental. Algo que no sucede.
Dirigentes europeas y cuerpos policiales como Europol suelen utilizar las ganancias brutas de los organizadores de los viajes como prueba de que se trata de organizaciones criminales. Tal vez olviden que estos beneficios están condicionados por el grado en que se vigile la costa de África Occidental, algo que ocurre principalmente a instancias y a cargo de Europa. De este modo, un viaje clandestino en barco desde el Sáhara Occidental hasta las Islas Canarias cuesta 2.000 euros por un recorrido de cien kilómetros. Desde Senegal, una distancia quince veces mayor, se paga cinco veces menos. ¿La explicación? Las posibilidades de ser atrapado justo antes de salir y en el principio del trayecto son muchas más altas en el Sahara Occidental, territorio ocupado por Marruecos, que en Senegal. Y esta diferencia se explica por los recursos que Bruselas y Madrid transfieren a Marruecos para controlar las salidas. Es decir, la política europea está aumentando la rentabilidad de los contrabandistas.
Quienes son las personas que organizan los viajes en Tanji? Jarju no duda ni un momento: los propios habitantes. Cualquiera puede ser organizador. O agent como se dice aquí, agente de viajes. “Empieza con unas cuántas personas que deciden irse juntas. Suelen ser pescadores. Normalmente, hay alguien entre ellos que tiene un barco. Otro es patrón, con experiencia en alta mar, y algún otro sabe usar los sistemas de navegación. Y si no, son fáciles de encontrar aquí.
El barco se llena solo. El único problema a la hora de buscar gente interesada a viajar es que se tiene que hacer de manera discreta. En parte por la presión de Europa, la policía está intensificando su vigilancia. “Cuando se enteran de que sale un barco, la policía se presenta con un gran despliegue”, dice Jarju. “Arrestan a todo el mundo. Pero para nosotros la migración no es un delito. Los organizadores no son delincuentes, sino pescadores comunes y corrientes, los propios habitantes de Tanji. Los patrones de las embarcaciones forman parte de la comunidad local. La gente les dice: ‘Nuestros hijos quieren viajar y tú tienes un barco. Por favor, ayúdanos, te pagaremos por eso’. No los importa pagar los 300 o 400 euros del viaje”.
Una organización a nivel local, por iniciativa propia de quien migra (casi siempre se denominan “viajeros” a África Occidental), “gente corriente” y no redes criminales como organizadores de los viajes, y una imagen sorprendentemente positiva de los contrabandistas o “traficantes”: son elementos que se repiten una y otra vez en nuestras conversaciones con expertos, implicados y afectados en los principales puertos de salida de Gambia y Senegal.
Una de ellas es Khady Ndoye (40). Es periodista especializada en migraciones y reportera judicial en Mbour, una ciudad senegalesa situada a unos ochenta kilómetros de Dakar. “Los organizadores de los viajes son personas de la comunidad local”, dice. “Desde el punto de vista legal son delincuentes, pero para la sociedad no lo son. Quien comete un delito aquí es aislado por su familia. Pero si eres un convoyeur [organizador de viajes clandestinos], esto no ocurre. Esto demuestra que no se los considera delincuentes”.
La idea de irse surge cuando los jóvenes se sientan juntos, no tienen nada que hacer y entonces deciden buscar un barco, confirma Ndoye. Por lo tanto, no se puede hablar de organizaciones en sentido estricto. “Casi todos los viajes los planifican personas que ya se conocían: amigos, familiares, colegas. Se ponen en contacto con un conocido que es marinero y sabe cuando el océano está en calma”.
Bubacarr Fatty es economista y jefe de investigación del Management and Development Institute (MDI, Instituto de Gestión y Desarrollo) de Kanifing, una de las principales instituciones universitarias de Gambia. Fatty ha realizado estudios sobre los motivos por los cuales la gente opta por el backway. No ha encontrado pruebas que sustenten el discurso europeo del migrante como víctima pasiva de las redes migratorias criminales. De sus investigaciones se concluye que la iniciativa la toma quién quiere irse, no los contrabandistas.
“Desde la perspectiva de África Occidental, la migración no es un proceso que se rija por la lógica del supply-push”, afirma. “La migración es demand-pull, es decir, la demanda de oportunidades de viaje crea la oferta, y no al revés. Empieza con la población local sintiendo la necesidad de irse. Por la razón que sea: por las condiciones sociales, económicas o políticas, o impulsada por otros factores como el cambio climático. Los agents simplemente responden a esta necesidad”.
Los estudios del equipo de Fatty revelan otro factor del cual rara vez o nunca hablan los expertos en Europa: los migrantes gozan de una gran consideración social. “El entorno social valora mucho más sus esfuerzos que los de quienes luchan por llegar a fin de mes aquí”, dice Fatty. “Esto supone un impulso social a la emigración de primera magnitud. Es un factor más fuerte que cualquier otro”. Entre la juventud existe la idea que se puede hacer mucho más por la familia en cinco años en Europa que en treinta años en África Occidental. La investigación de Fatty demuestra que no solo los jóvenes piensan así. Cuando alguien pisa suelo europeo, la familia en los países de origen lo celebra efusivamente.
Ebo Town es uno de los muchos lugares donde se puede ver el porqué. En este polvoriente barrio popular de Serrekunda, la mayor ciudad de Gambia, se observa una gran cantidad de casas en construcción en modestos terrenos familiares. Pregunté por qué, y casi siempre obtendrá la misma respuesta: tenemos un hijo o hija en Europa que nos envía dinero.
Fuera de la ciudad, la situación no es diferente. El investigador Bubacarr Fatty calcula que en las zonas rurales entre el 60% y el 70% de las nuevas viviendas se construyen con dinero remitido por familiares desde Europa. “Más allá del peligroso viaje, la sociedad no ve nada malo en la migración clandestina”, dice Fatty. “Proporciona a los miembros de la familia que se quedan atrás unas oportunidades que nunca habrían tenido de otro modo. Por supuesto, esto no te lo dirán los políticos. Pero la gente de a pie dice: no hay absolutamente nada de malo en el backway. Todo lo contrario!”.
Las personas que organizan los viajes hacia las islas Canarias son vistas por la sociedad en su gran mayoría como benefactoras. Varios de nuestros entrevistados utilizan incluso el término “samaritanos”, como el politólogo Adama Mbengue en la capital senegalesa, Dakar. “Ponen comida en la mesa de muchas familias”, dice.
Por supuesto hay críticas también. Algunos passeurs (“barqueros”) te cobran el viaje y desaparecen sin dejar rastro”, dice Badou Ndoye (82), un pescador retirado y líder comunitario de Mbour. Estas estafas ocurren sobre todo cuando el organizador no procede de la comunidad local. Son casos excepcionales. Por lo general, los passeurs o agents cumplen los acuerdos. De lo contrario, se harían la vida imposible en la comunidad.
También ocurre que los agentes llenan demasiado la embarcación, a veces con consecuencias fatales. Hemos encontrado un caso en Barra (Gambia), donde el agente en cuestión tuvo que huir de la ira de sus conciudadanos. Finalmente, fue localizado y procesado por los tribunales.
Los organizadores de los viajes ganan mucho dinero. Es un hecho incuestionable. La cantidad exacta es difícil de calcular. Tanto en el Senegal como Gambia, sus clientes pagan unos 400 euros, con un máximo de 800 euros. Pero por otra parte, en cada expedición hay una serie de personas que no pagan: los patrones y su tripulación, familiares cercanos o amigos del organizador. Otros obtienen un descuento porque están desesperadas y no pueden reunir el dinero. Recordamos que normalmente entre organizadores y clientes todo el mundo se conoce.
Según el tamaño de la embarcación, los ingresos brutos por viaje oscilan entre 40.000 y 80.000 euros. Después de deducir los gastos —barco, motores fueraborda, sistema de navegación, combustible, provisiones—, queda un beneficio de entre 20.000 y 40.000 euros por viaje. Así lo estima Mountaga Kane, un experimentado periodista de Mbour que ha realizado numerosos reportajes sobre la migración clandestina. El beneficio se reparte entre los organizadores y sus ayudantes. Suelen rondar las diez personas. Esto supone entre 2.000 y 4.000 euros por persona y expedición. Por esta cantidad, se arriesgan a varios años de prisión.
Según el Banco Mundial, la renta anual per cápita es de 1.430 dólares en Senegal y de 750 en Gambia. Por lo tanto, según los estándares de África Occidental, los contrabandistas obtienen un gran beneficio. Pero probablemente no son sumas que vuelvan locos a delincuentes profesionales de una “compleja, despiadada y multinacional red de traficantes de migrantes”. Salvo que una única gran mafia migratoria controlara toda la costa de África Occidental. Algo que no sucede.
Dirigentes europeas y cuerpos policiales como Europol suelen utilizar las ganancias brutas de los organizadores de los viajes como prueba de que se trata de organizaciones criminales. Tal vez olviden que estos beneficios están condicionados por el grado en que se vigile la costa de África Occidental, algo que ocurre principalmente a instancias y a cargo de Europa. De este modo, un viaje clandestino en barco desde el Sáhara Occidental hasta las Islas Canarias cuesta 2.000 euros por un recorrido de cien kilómetros. Desde Senegal, una distancia quince veces mayor, se paga cinco veces menos. ¿La explicación? Las posibilidades de ser atrapado justo antes de salir y en el principio del trayecto son muchas más altas en el Sahara Occidental, territorio ocupado por Marruecos, que en Senegal. Y esta diferencia se explica por los recursos que Bruselas y Madrid transfieren a Marruecos para controlar las salidas. Es decir, la política europea está aumentando la rentabilidad de los contrabandistas.
Una opción de futuro popular
Según una idea muy extendida en Europa, las personas que marchan de África no pertenecen a los sectores más pobres de su país: “¡Mira cuánto pagan a las mafias!”, es la típica expresión de este tópico. Hay algo de verdad en esto. Sin embargo, en la práctica muchas familias pobres de Senegal y Gambia consiguen poner sobre la mesa los 400 euros que suele costar el viaje. Venden sus posesiones, sus tierras y su ganado para poder enviar a uno de sus hijos a Europa. Una inversión familiar, con la esperanza que las futuras remesas de dinero recompensen el esfuerzo conjunto.
Y si no tienes nada que vender, siempre quedan agents como Adama en Bakau, Gambia. Junto con su primo, Adama —nombre ficticio— organiza una vez al año un viaje a las Islas Canarias. Es pescador, músico y desde hace cinco años también agent. Se enorgullece de que sus barcos hayan llegado siempre sanos y salvos. Muestra un vídeo del último viaje, enviado desde Gran Canaria. El barco no está demasiado lleno, la gente está cocinando, cantante y riendo. Casi todos son amigos y conocidos del barrio, los demás son de países vecinos como Mali, Guinea y la Costa de Marfil. Cuarenta de los cien no pudieron pagar, pero se los permitió embarcar de todos modos. “Aquí todos somos pobres, nos ayudamos los unos a los otros”, dice Adama con una sonrisa. “Los que no pudieron pagar y después tienen suerte a Europa, quizás nos compensarán un poco en el futuro. Así es como lo hacemos”.
Las personas que se suben a un barco hacia las Islas Canarias no se sienten víctimas. Quizás se sienten víctimas de sus circunstancias socioeconómicas o de la estricta política europea de visados, pero no de los contrabandistas. “Algunos ven a los passeurs como aprovechados y explotadores”, dice el periodista senegalés Mountaga Kane. “Especialmente después de algunos accidentes notorios en el mar. Pero la mayoría de la población los ve como personas que ayudan a las familias pobres”.
A Saint-Louis, la ciudad portuaria y colonial del norte de Senegal, nos encontramos con la sorprendente comprensión por los contrabandistas desde un lado inesperado. El coronel Souleymane Cissé es el jefe de la Gendarmería Nacional Senegalesa en la región norte del país. Es responsable del control de las fronteras y de la guardia costera y, por lo tanto también de la lucha contra la migración ilegal. Le asiste un equipo permanente de diez agentes españoles de la Guardia Civil. El año pasado interceptaron trece barcos con 2.600 migrantes a bordo. La mayoría eran jóvenes sin trabajo a causa de la crisis de la pesca, dice Cissé.
¿Cómo ve a los que ayudan a estos jóvenes salir en un barco hacia Europa? “Depende de dónde estás”, dice el coronel Cissé. “Si estás en Europa puedes verlos como gente mala. Pero si estás aquí es diferente”. ¿Y qué opina de que los líderes europeos digan que no luchan contra migrantes y refugiados, sino contra las mafias migratorias y sus redes criminales? “Llevo uniforme”, dice sonriente, “así que no tengo opinión”.
En otoño de 2020 el Gobierno español inició una ofensiva diplomática en África Occidental. Coincidió con el crecimiento sin precedentes del flujo migratorio hacia las Islas Canarias. En noviembre, la entonces ministra de Asuntos exteriores Arancha González Laya y su secretaria de Estado, Cristina Gallach, viajaron a Senegal, Gambia y otros cinco países de la región. El objetivo del viaje era intensificar la cooperación que España estableció con los gobiernos de África Occidental en 2006 para poner fin a la llamada crisis de los cayucos, cuando 32.000 migrantes llegaron a las Islas Canarias.
En abril del año siguiente, Senegal volvió a recibir una visita del Estado español, esta vez del presidente del gobierno Pedro Sánchez. La lucha contra las “mafias” —o “redes de inmigración ilegal”, como se las denomina en los comunicados de prensa oficiales— era en todas estas visitas el primer punto en la agenda. Esto se traducía en más dinero y más ayuda material para el control de las fronteras a África Occidental. El 2021, Gambia recibió 39 millones de euros del Fondo de Emergencia para África de la UE. Senegal, 171. Una parte importante de este dinero se destina a la “gestión de la migración”.
Manding Saidykhan es el responsable de las políticas migratorias en el Ministerio del Interior de Gambia. Se sentó a la mesa con las delegaciones de Europa para tratar el tema. “Los líderes europeos vienen aquí con una agenda muy particular”, dice en su despacho del ministerio. “Quieren hablar sobre todo de repatriación y deportación de gambianos. Y quieren que vigilemos la frontera. Ya lo estábamos haciendo, por supuesto. Pero es imposible detener a todos. La migración no puede detenerse. Esta es la realidad. Es algo inevitable. Sabemos que para la mayoría de la gente es prácticamente imposible conseguir un visado para Europa. Por eso optan por el backway”. Cuando preguntamos qué piensa del énfasis que pose Europa en el papel de las mafias y las redes criminales de la migración clandestina, Saidykhan vacila un momento. “No lo sé”, dice. “Aquí a los organizadores los dicen agents. Tal vez formen una red. Pero no son delincuentes”.
Grande-Marlaska no ha cumplido su promesa de 2020. Al tomar medidas contra las “mafias de la migración”, el ministro del Interior español prometió reducir el número de llegadas a las Islas Canarias a la mitad. La realidad ha sido muy diferente. El 2021 llegaron casi tantos migrantes y refugiados como el año anterior. Y desde el principio de este año hasta octubre, el número de llegadas es prácticamente igual al de hace un año.
Mientras tanto, el número de muertes en la ruta atlántica no para de crecer. La ONG Caminando Fronteras ha documentado 4.016 muertos y desapariciones durante el 2021, más del doble que el año anterior (1.851). Si cruzamos los datos de muertes de la ONG con las cifras oficiales de llegadas del ministerio del Interior español, vemos que en 2020 un 7,4% de las personas que hicieron la travesía a Canarias perdieron la vida. El año pasado se dobló la proporción de muertes hasta 15,2%.
Desde la declaración de guerra de Grande-Marlaska a las mafias de la migración, ninguna “red multinacional de tráfico de personas” ha sido desarticulada en la ruta canaria. Si fuera así, sin duda nos habríamos enterado todos. No es porque los policías y guardacostas no dispongan de recursos, sino simplemente porque estas mafias no existen. Según el Instituto Danés de Estudios Internacionales (DIIS) hay numerosos datos que evidencian que también en otras rutas migratorias hacia Europa la “facilitación de la migración irregular” no es en absoluto dominio exclusivo de “redes delictivas transnacionales”.
Cada vez más, son grupos locales a pequeña escala: personas que se ayudan entre ellas, familiares, amigos. Sus beneficios son limitados y se invierten casi inmediatamente en la comunidad local. “La política de la UE en materia de migración es eurocéntrica y a menudo basada en las perspectivas de un pequeño grupo específico de tertulianos y analistas”, concluye la investigadora Gabriella Sánchez del DIIS. “Como han demostrado muchos estudios, esto lleva a repetir simplemente las explicaciones y teorías existentes sobre el contrabando”. De este modo, la versión oficial se refuerza acríticamente.
Hay que cuestionar el mito de las mafias. Pero no será tarea fácil. Generaría un problema serio. Porque si no hay mafias, al menos en esta ruta, ¿contra quién estamos entonces utilizando todos esos miles de millones de euros que Europa gasta para el control migratorio? ¿Contra los migrantes, a los que siempre hemos presentado como pobres víctimas de despiadadas bandas multinacionales de traficantes de personas?
Según una idea muy extendida en Europa, las personas que marchan de África no pertenecen a los sectores más pobres de su país: “¡Mira cuánto pagan a las mafias!”, es la típica expresión de este tópico. Hay algo de verdad en esto. Sin embargo, en la práctica muchas familias pobres de Senegal y Gambia consiguen poner sobre la mesa los 400 euros que suele costar el viaje. Venden sus posesiones, sus tierras y su ganado para poder enviar a uno de sus hijos a Europa. Una inversión familiar, con la esperanza que las futuras remesas de dinero recompensen el esfuerzo conjunto.
Y si no tienes nada que vender, siempre quedan agents como Adama en Bakau, Gambia. Junto con su primo, Adama —nombre ficticio— organiza una vez al año un viaje a las Islas Canarias. Es pescador, músico y desde hace cinco años también agent. Se enorgullece de que sus barcos hayan llegado siempre sanos y salvos. Muestra un vídeo del último viaje, enviado desde Gran Canaria. El barco no está demasiado lleno, la gente está cocinando, cantante y riendo. Casi todos son amigos y conocidos del barrio, los demás son de países vecinos como Mali, Guinea y la Costa de Marfil. Cuarenta de los cien no pudieron pagar, pero se los permitió embarcar de todos modos. “Aquí todos somos pobres, nos ayudamos los unos a los otros”, dice Adama con una sonrisa. “Los que no pudieron pagar y después tienen suerte a Europa, quizás nos compensarán un poco en el futuro. Así es como lo hacemos”.
Las personas que se suben a un barco hacia las Islas Canarias no se sienten víctimas. Quizás se sienten víctimas de sus circunstancias socioeconómicas o de la estricta política europea de visados, pero no de los contrabandistas. “Algunos ven a los passeurs como aprovechados y explotadores”, dice el periodista senegalés Mountaga Kane. “Especialmente después de algunos accidentes notorios en el mar. Pero la mayoría de la población los ve como personas que ayudan a las familias pobres”.
A Saint-Louis, la ciudad portuaria y colonial del norte de Senegal, nos encontramos con la sorprendente comprensión por los contrabandistas desde un lado inesperado. El coronel Souleymane Cissé es el jefe de la Gendarmería Nacional Senegalesa en la región norte del país. Es responsable del control de las fronteras y de la guardia costera y, por lo tanto también de la lucha contra la migración ilegal. Le asiste un equipo permanente de diez agentes españoles de la Guardia Civil. El año pasado interceptaron trece barcos con 2.600 migrantes a bordo. La mayoría eran jóvenes sin trabajo a causa de la crisis de la pesca, dice Cissé.
¿Cómo ve a los que ayudan a estos jóvenes salir en un barco hacia Europa? “Depende de dónde estás”, dice el coronel Cissé. “Si estás en Europa puedes verlos como gente mala. Pero si estás aquí es diferente”. ¿Y qué opina de que los líderes europeos digan que no luchan contra migrantes y refugiados, sino contra las mafias migratorias y sus redes criminales? “Llevo uniforme”, dice sonriente, “así que no tengo opinión”.
En otoño de 2020 el Gobierno español inició una ofensiva diplomática en África Occidental. Coincidió con el crecimiento sin precedentes del flujo migratorio hacia las Islas Canarias. En noviembre, la entonces ministra de Asuntos exteriores Arancha González Laya y su secretaria de Estado, Cristina Gallach, viajaron a Senegal, Gambia y otros cinco países de la región. El objetivo del viaje era intensificar la cooperación que España estableció con los gobiernos de África Occidental en 2006 para poner fin a la llamada crisis de los cayucos, cuando 32.000 migrantes llegaron a las Islas Canarias.
En abril del año siguiente, Senegal volvió a recibir una visita del Estado español, esta vez del presidente del gobierno Pedro Sánchez. La lucha contra las “mafias” —o “redes de inmigración ilegal”, como se las denomina en los comunicados de prensa oficiales— era en todas estas visitas el primer punto en la agenda. Esto se traducía en más dinero y más ayuda material para el control de las fronteras a África Occidental. El 2021, Gambia recibió 39 millones de euros del Fondo de Emergencia para África de la UE. Senegal, 171. Una parte importante de este dinero se destina a la “gestión de la migración”.
Manding Saidykhan es el responsable de las políticas migratorias en el Ministerio del Interior de Gambia. Se sentó a la mesa con las delegaciones de Europa para tratar el tema. “Los líderes europeos vienen aquí con una agenda muy particular”, dice en su despacho del ministerio. “Quieren hablar sobre todo de repatriación y deportación de gambianos. Y quieren que vigilemos la frontera. Ya lo estábamos haciendo, por supuesto. Pero es imposible detener a todos. La migración no puede detenerse. Esta es la realidad. Es algo inevitable. Sabemos que para la mayoría de la gente es prácticamente imposible conseguir un visado para Europa. Por eso optan por el backway”. Cuando preguntamos qué piensa del énfasis que pose Europa en el papel de las mafias y las redes criminales de la migración clandestina, Saidykhan vacila un momento. “No lo sé”, dice. “Aquí a los organizadores los dicen agents. Tal vez formen una red. Pero no son delincuentes”.
Grande-Marlaska no ha cumplido su promesa de 2020. Al tomar medidas contra las “mafias de la migración”, el ministro del Interior español prometió reducir el número de llegadas a las Islas Canarias a la mitad. La realidad ha sido muy diferente. El 2021 llegaron casi tantos migrantes y refugiados como el año anterior. Y desde el principio de este año hasta octubre, el número de llegadas es prácticamente igual al de hace un año.
Mientras tanto, el número de muertes en la ruta atlántica no para de crecer. La ONG Caminando Fronteras ha documentado 4.016 muertos y desapariciones durante el 2021, más del doble que el año anterior (1.851). Si cruzamos los datos de muertes de la ONG con las cifras oficiales de llegadas del ministerio del Interior español, vemos que en 2020 un 7,4% de las personas que hicieron la travesía a Canarias perdieron la vida. El año pasado se dobló la proporción de muertes hasta 15,2%.
Desde la declaración de guerra de Grande-Marlaska a las mafias de la migración, ninguna “red multinacional de tráfico de personas” ha sido desarticulada en la ruta canaria. Si fuera así, sin duda nos habríamos enterado todos. No es porque los policías y guardacostas no dispongan de recursos, sino simplemente porque estas mafias no existen. Según el Instituto Danés de Estudios Internacionales (DIIS) hay numerosos datos que evidencian que también en otras rutas migratorias hacia Europa la “facilitación de la migración irregular” no es en absoluto dominio exclusivo de “redes delictivas transnacionales”.
Cada vez más, son grupos locales a pequeña escala: personas que se ayudan entre ellas, familiares, amigos. Sus beneficios son limitados y se invierten casi inmediatamente en la comunidad local. “La política de la UE en materia de migración es eurocéntrica y a menudo basada en las perspectivas de un pequeño grupo específico de tertulianos y analistas”, concluye la investigadora Gabriella Sánchez del DIIS. “Como han demostrado muchos estudios, esto lleva a repetir simplemente las explicaciones y teorías existentes sobre el contrabando”. De este modo, la versión oficial se refuerza acríticamente.
Hay que cuestionar el mito de las mafias. Pero no será tarea fácil. Generaría un problema serio. Porque si no hay mafias, al menos en esta ruta, ¿contra quién estamos entonces utilizando todos esos miles de millones de euros que Europa gasta para el control migratorio? ¿Contra los migrantes, a los que siempre hemos presentado como pobres víctimas de despiadadas bandas multinacionales de traficantes de personas?
El trabajo de campo para la investigación en Gambia y Senegal
La investigación El trabajo de campo para la investigación en Gambia y Senegal se realizó en colaboración con el periodista gambiano Fabakary B. Ceesay. En marzo y abril visitamos los principales puntos de salida de los refugiados en barco: Tanji, Bakau y Barra en Gambia, Mbour, Saly, Dakar y Saint-Louis en Senegal. Hemos hablado con cientos de personas directamente implicadas y con expertos en migración clandestina. Cincuenta de ellos fueron entrevistados exhaustivamente, muchos en su lengua nativa (wolof o mandinka). En mayo, continuamos con una serie de entrevistas con migrantes de África Occidental recién llegados a Gran Canaria y Tenerife. Completó la investigación un análisis de documentos oficiales, artículos de prensa y documentos científicos.
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